造船业一片寡淡声里，6月25日金融危机以来国内最大的新船订单，“花落”民营企业春和集团旗下的太平洋[12.12 0.50%]造船集团，着实带起了一圈涟漪。
根据协议，未来几年内，太平洋造船将为全球领先的海事服务商法国波邦(Bourbon)，建造包括平台供应船、锚作拖引供应船等共62条船，总金额约70亿人民币(10亿美元)。
人们追问，海运与造船业不是还没有彻底恢复吗？这订单从何而来？
下单者波邦公司，其控股者为法国家族企业JACCAR Holdings，后者在2003年11月，就与春和集团共同创建了太平洋造船集团，并占有23%的股份�？瓷先ィ恰敖籽≡瘛钡慕峁�，但事实上，这更是一个层层递进的合理选择。
观察者发现，7年来，太平洋集团已为波邦造了100条船。波邦最近所指定的2015发展战略，也将主要围绕与太平洋造船集团签署的新订单展开。
这样一个大订单，在太平洋造船董事长兼CEO、春和集团董事长梁小雷看来，很重要，但并不是全部。
行事低调却有极富个性的梁小雷对“船壳经济”的理解，或许能印证太平洋造船的战略。
他认为，企业的集成能力与核心技术能力胜于一切——对照的是，中国造船业竞争者众，但缺乏核心的设计技术，船用主机等主要配套产品又依赖进口，因为附加值较低，只能赚到“船壳”的钱。
由此，太平洋造船参与国际化竞争的方式，也比较特别。梁小雷把一个细分市场分析透彻，制定目标，然后进入。他说，全球的LPG船制造行业，虽然门槛很高、蛋糕很小，但太平洋造船制定的占领全球50%市场份额的目标很快就会实现了。
一般而言，船企凭订单再制造、同一船型生产，重复性并不高。与之不同的是，太平洋造船同一船型重复生产的次数却非常多。专注在建造商用船、液化气船、沥青船等细分船型,使春和集团能够按照自己的节奏和计划生产，国际市场上的买家，愿意买就买。
基于一个业内流传的小故事——因为不虞订单，有能力选择，太平洋造船敢放弃国内一些不甚重视自己的大型钢企所发出的订单，我不认为上述50%的市场目标是梁小雷在说大话。
按照梁小雷的设想，首先打造船舶制造业的核心竞争力，然后创新发展海洋工程产业进军新项目，继而以自身散货船设计制造的优势，延伸发展以远洋运输为主体的物流产业，实现其产业投资控股集团的目标。
这正是其层层递进的战略思路。
几乎所有的制造企业现今都意识到，中国的制造业，不能再以劳动密集型模式长久保持优势。但大多数制造企业都没有给自己设下合适的转型目标。缺乏战略驱动是制造业里“沉默的大多数”的表现。
新大单“壮胆”，既巩固了其在世界造船界最大海工船制造企业的领先地位。又有一定的助推力——2007年，太平洋造船已进行了私募资金，目前正在等待A股上市的通行证。这当然是一个利好。
在整个春和集团中，造船也只是其内部小“产业链”的一个环节而已。更有价值的，是这笔大单的暗示：“船壳经济”已不能持久。
