“事故是因温州南站信号设备设计上存在严重缺陷引发的”，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故国务院调查组7月28日在温州召开全体会议，会上，安路生代表铁道部公布了上海铁路局自查的初步调查结果。
由此，中国铁路通信信号集团公司（下称“通号集团”）被锁定为此次“动车追尾”事故的重要责任方。7月29日上午，通号集团下属全资企业、直接操作甬温线项目的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“通号院”），在其官方网站发布了一封“致‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信”。
在道歉信中，通号院称，“一定会积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理”。
通号集团，中国铁路信号领域的“巨无霸”。在业内人士看来“地位堪比通讯行业的移动、联通”。也因为如此，一旦出错其破坏力亦将非常惊人。
在探究“7·23”事故真相之时，更值得追问的是，在中国高速铁路的版图上还埋下了哪些隐患？事实上，其影响力已覆盖京沪高铁以及多个在建客运专线项目，甚至是海外市场。
道歉、自查
在“道歉”的同时，通号集团并未公布实质性的“自查”进展。
如果不是“7·23”甬温线动车追尾事故，这栋位于北京西三环南路的偏僻的小楼，绝不会引来这么多家媒体。
7月28日，从下午一点多开始，北京丰台区华源一里18号开始聚集记者和采访车，这里是北京全路通信信号设计研究院的所在。门口的保安显然没见过这架势，以至于传达室聚集了至少八个人严守以待。
直至下午三时许，在通号院东侧一家酒店的一个小会议室内，通号院党委宣传部部长田振辉终于出现，并接受了记者的提问。
田振辉称，“大家的心情可以理解，我也非常沉痛，但要等国务院的调查结果，我们也在自查，一切都在进行当中。”当记者问及通号院目前“自查”的进展时，其并未作出正面回应。
而当多位记者追问事故所涉及的具体设备时，田振辉支吾说，“我确实不太懂技术，怕给大家带来误解，关于这些情况，我了解多少就跟大家说多少。我现在要跟大家说的是，我们公司现在所有专业技术人员包括领导，都在配合国务院做调查，我相信，国务院会拿出一个非常有力的结论，到时候我会邀请记者，请相关技术人员或者专家公布一些具体的信息。在调查结果没有出来之前，我不会说什么�！闭庖换赜Γ啻我鸺钦呋┤�。
卡斯柯沉默
作为甬温线核心系统提供商，通号集团参股公司卡斯柯继续沉默。
此次事故中，遭到外界普遍质疑的还有另一家知名铁路信号企业卡斯柯信号有限公司。甬温线的核心信号系统CTC系统（分散自律调度集中系统），便由卡斯柯提供。
而卡斯柯的另一个身份是，通号集团与法国阿尔斯通的合资公司。1986年，通号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建的卡斯柯，是中国铁路第一家中外合资企业，注册资金为1亿元人民币。
7月25日，卡斯柯运营副总裁梅晓波曾对本报记者称，“公司提供的CTC系统没有问题”，但未向记者提供相关证据。
28日，本报记者来到位于上海天目中路凯旋大厦27楼的卡斯柯总部时，该公司内部显得较为平静。但当记者要求采访总裁孙锡胜、副总裁罗新红等高管时，工作人员称，他们不在这里上班，最近一直出差。
而该公司一名中年男子对记者称，卡斯柯一直在关注甬温线动车相撞事故的原因，从目前公布的原因看，与卡斯柯的产品无关。当记者问及“卡斯柯的CTC系统与其母公司通号集团的问题信号设备是否存在关联”时，该男子称，由于事故详细结果尚在调查之中，现在不方便接受媒体采访，但卡斯柯会适时拿出一份分析报告。
隐患知多少
不仅甬温线，通号“隐患”还存在于京沪高铁，以及多个在建项目。
当天下午，本报记者从通号集团一位内部人士处了解到，此次事故引发的调查风暴，将远不止于甬温线。
“现在，对所有我们施工和建设的高铁和客运专线项目，我们都在进行安全排查和整治�！闭馕煌ê偶湃耸砍�，“目前，我们绝大部分技术骨干都到一线去了，到项目现场中进行技术支持和风险排查。其中，京沪高铁是重点，沿线的上海、北京、济南三大铁路局以及相关的调度中心、核心网机房等地，我们都有技术人员在现场进行专项攻关整治。”
通号院在其官方网站称，由其“承接通信信号系统集成建设任务”的高铁和客运专线项目，不仅包括此次出事的甬温线（宁波-台州-温州），亦包括6月底刚刚通车的京沪高铁，而正在建设的、即将于2011年底及之后通车的高铁和客运专线项目，还有7个之多。
此外，通号院还承接了“国内外10多个城市的城市轨道交通”，并在伊朗、朝鲜、非洲等地拥有多个海外项目，并“正积极参与实施麦加轻轨，沙特、巴基斯坦高铁等”。
而通号集团的这份“成绩单”已清晰地表明，其无愧于铁路信号业“巨无霸”之称。
通号的基因
铁道部背景、央企身份，以及，不成功的“引进消化吸收再创新”。
“铁路安全保障系统很庞大，是由很多子系统组成的”，一位业内资深人士对本报记者称，通号集团不仅提供子系统，还扮演着“系统集成”的角色。
其在铁路通信信号领域获得如此地位，是由其“基因”决定的。通号集团原为铁道部直属企业，2000年与铁道部脱钩后，转而成为国务院国资委直属大型央企。
这家曾经经营困难的央企，正是凭借这样的身份，在2006年之后，成为了“中国高铁大跃进”的直接受益者。2006年，其营业收入仅为42亿元，利润仅为3亿，而2010年，其营业收入已达到120亿元，利润为12.6亿元。仅仅2009年，其就签下了包括京沪高铁信号项目在内的190亿的合同。
此外，通号公司不断做大，还得益于“铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机”。铁路“十一五”规划指出，要加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。其客观结果是，如今活跃在中国铁路通信信号市场的，几乎全部是清一色的本土企业，而阿尔斯通也只是通过与通号集团合资，才有机会染指。
不过，“7·23”动车追尾事故显示，独享庞大市场空间的通号集团，似乎未能做好“引进消化吸收再创新”的功课。28日公布的初步调查结果显示，通号集团的信号设备在设计上存在严重缺陷，温州南站信号灯设备存在故障，该红灯时显示绿灯。
这或许直接将矛头指向了通号集团“自主研发设计”的“ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统”。而公开资料显示，这一近年来已在全路逐步推广的“自动闭塞系统”并非“原创”，而是在1989年引进法国CSEE公司的UM71自动闭塞系统的基础上，“消化、吸收”而来的。
