暴利往往是垄断企业共同本性，通过剖析政企不分的铁道部财报可以得出另一个定律：低效才是垄断企业的深层基因。
8月1日，铁道部财务司在上海清算所网站公布了2011年上半年主要财务及经营数据报告，上半年铁道部营业总收入3525.5亿元，盈利42.9亿元，但此前一季度，铁道部亏损37.6亿元，这意味着二季度铁道部盈利超过80亿元。而2010年全年铁道部仅实现1500万元微利。
通过对铁道部最近五年的财务报表进行全方位解读，《投资者报》发现，过去五年铁道部总资产翻了2.4倍，但负债同时翻了3.3倍；营业收入仅增长六成，净资产仅增长七成，而净利润累计只有17亿元。
资产增速赶不上负债增长
铁道部目前内设办公厅等16个部机关，下辖18个铁路局或铁路公司，中铁集装、中铁特货、中铁快运、中国铁路建设、铁道科学研究院等5个其他企业以及铁道部工程管理中心等14个事业单位，另外铁道部旗下的广州铁路(集团)公司和太原铁路局还分别控股广深铁路(601333.SH)和大秦铁路(601006.SH)两家上市公司 。
从经审计过的财务报告看，铁道部过去五年总资产增速低于负债增速。
财报显示，2006年铁道部的总资产只有15024亿元，2007年总资产仅增长3.3%，达到15523亿元，2008年起增速加快，总资产全年增长20%，达到18553亿元。2009年总资产又在上一年的基础上增加32.4%，达到24566亿元。2010年继续大增34%，达到32937亿元。
铁道部总资产在过去三年实现了大幅增长，这主要得益于2008年金融 危机爆发后，中央政府投入4万亿元刺激经济增长，高铁建设进入大发展时期，铁道部基建投资剧增，2008年当年基建投资3352亿元，与2007年的762亿元相比，翻了约4倍；2009年基建投资增至近6000亿元，比上一年翻了1.8倍。到2010年增至7949亿元。
这意味着，过去5年，铁路基建投资规模翻了7倍，几乎超过以往投资总和。在此基础之上，铁道部的总资产2011年继续增长，一季度达到34058亿元，二季度达到35718亿元。至此，铁道部总资产在2006年的基础上增加了两万多亿元，五年翻了2.4倍，平均每年增长28%。
但铁道部的负债增长更为惊人。数据显示，2006年铁道部负债总额为6401亿元，2007年也只有6587亿元，但2008年在上一年的基础上大增32%，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50%。2010年负债总额再度大增45%，飙升至18918亿元。到2011年上半年，铁道部负债已进入两万亿元时代，达到20907亿元。
五年时间，铁道部负债额翻了3.3倍，总体增幅为227%，平均年增幅为45%。
国内借款五年增幅近四倍
负债大增直接导致铁道部近年资产负债率的大幅上升。对比自2006年以来的财报发现，铁道部的国内借款总额由2006年的3505亿元增至2010年的12554亿元，四年时间，铁道部的国内借款翻了3.6倍，而其资产负债率也每年增长7%。
2006年至2008年间，铁道部资产负债率分别为42.6%、42.43%、46.81%。但自2009年开始大幅上升，当年达到53.06%，2010年更进一步上升至57.44%。这一指标已经超出铁道部此前预期。
最新披露的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部的资产负债率为58.53%，相比第一季度略有上升。以此推算，过去五年，铁道部的资产负债率累计增长37%，平均每年增长7%。
铁道部的流动负债主要由应付款和短期负债构成，长期负债全部是长期借款。而铁道部近年负债大增负债率急升的原因就是长期借款的急增。而长期借款主要包括国内借款、世行借款、日元借款、其他借款四项，其中又以国内借款为主。
国内借款主要是向银行 等金融机构贷款，这一数额在铁道部融资中的占比近年也不断走高。2006年铁道部的国内借款为3505亿元，若加上当年的世行借款、日元借款和其他借款，其长期借款达到3885亿元，占当年总负债的60.69%。
2007年和2008年，铁道部长期借款分别为4127亿元和5483亿元，占当年总负债的比例分别为62.66%和63.15%，呈逐年上升趋势。到2009年，铁道部的国内借款增至8048亿元，比上一年大增近60%。2010年又大增56%，达到12554亿元，是2006年国内借款总额的3.6倍。
正是由于大举向国内银行借款，使得铁道部最近两年负债迅速上升。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元)的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。
据《投资者报》了解，由于铁道部旗下诸多实体企业有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生出来的一系列业务被银行看中，因此，很多银行都追着要给铁道部贷款。最终结果是，在相当一段时期内，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。
以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都是只收利息，不收本金，从第四年开始才涉及到本金归还。
公开信息显示，2010年铁道部新增贷款4500亿元，至2010年底国内贷款总额达1.25万亿元，而支付的利息仅有250亿元，其中还包括193亿元的债券利息，这意味着真正支付的贷款利息只有57亿元，几乎相当于无息贷款。
盈利空间不大的客观因素
财报显示，自2006年至2011年上半年，铁道部净资产从8623亿元增至14811亿元，平均年增长14%，大幅低于其总资产138%增速，更低于其负债227%增速。
虽然铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，但净资产收益率一直偏低，2006年~2010年，净资产收益率分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。
一位接近铁道部的人士告诉《投资者报》，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。
国家发改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上调国家铁路货物统一运价。2011年4月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分钱提高至10.51分钱，上调幅度为1.94%。其中，运营价格由平均每吨公里7.01分钱提高到7.21分钱，铁路建设基金维持现行每吨公里3.30分钱的标准不变，铁路货物运价总体水平偏低。
中国工程院院士王梦恕表示，在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。
大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。
五年累计净利润仅17亿
自2006年到2010年，铁道部的营业收入增幅只有62%。
运输收入是铁道部最主要的营运收入，约占铁道部收入的三分之二，其他收入主要来自于铁道部投资的控股企业及其他企业收入。在运输收入中，货运收入比重最大，约占铁道部收入合计的40%及运输收入的60%，是铁道部最主要收入。
2006~2010年，铁道部收入总额分别为4234亿元、4670亿元、5334亿元、5522亿元、6857亿元，年均复合增长率为16%。
但即便营收在持续增长，但远低于资产与负债增速。一个对比是，从2008年到2009年，铁道部负债大增50%，资产大增32%以上，但营业收入只从5334亿元增至5522亿元，仅增加了188亿元，增幅只有微弱的3.5%。
另一组对比是，铁道部2010年总收入为6857亿元，较2009年的5522亿元增长了24%，约为同期负债增速的一半。2010年铁道部还本付息金额为1501亿元，同比增长105%，是其营业利润的两倍多。
而利润增速远远赶不上营业收入增长。2006~2010年，铁道部利润总额分别为562亿元、673亿元、461亿元、614亿元和668亿元，年均复合增长率为5%。相应的，铁道部净利润分别为32亿元、87亿元、-130亿元和27.43亿元、0.15亿元。
显然，铁道部的利润总额年均复合增长率低于营收年均增长率，而净利润更是低于营业收入年均增速和利润总额年均增速。
造成这一现状的主要原因是成本大增。数据显示，2006年铁道部的营业总成本为3418亿元，但到2010年，总营业成本已增到5996亿元，营业总成本翻了1.8倍，每年成本增长19%。
