上海地铁运营经历了有史以来最黯淡的一天。
该市轨道交通10号线昨日（9月27日）发生两列车追尾事故。公司注册根据昨晚上海市政府举行的新闻通气会，市卫生局局长徐建光介绍，就诊检查271人，其中180人出院，61人住院，30人观察。无危重伤员。
上海地铁官方微博道歉称，“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”；在昨晚的新闻通气会上，申通地铁董事长俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到这样的情况，但既然发生了，我们一定要把问题调查清楚�！鄙虾Ｉ晖ǖ靥� （600834，SH）方面昨日证实，开曼公司注册追尾事故确因信号发生故障所致�！睹咳站眯挛�(微博)》记者调查得知，上海地铁10号线信号系统的承包方，正是参与甬温线信号系统供应的卡斯柯信号有限公司（以下简称卡斯柯）。该公司为中国铁路通信信号集团 （以下简称中国通号）与阿尔斯通股份有限公司（以下简称阿尔斯通）共同出资设立的中外合资企业。
事实上，上海地铁10号线早有“前科”，7月28日就曾发生一起 “列车开错方向”事故，责任方同样是信号供应商卡斯柯。除此之外，两年前的上海地铁1号线两车侧面相撞事故也与该公司的信号错误有关。
目前，上海方面已成立了由市安监牵头的事故调查小组，市建交委、交港局及第三方独立方参与调查。上海地铁运营方消息显示，截至昨19时左右，地铁10号线逐步恢复运营。
信号系统曾获高度评价
上述地铁运营方上海申通地铁发布消息称，事故因信号发生故障所致，昨日14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14时51分于列车豫园至老西门下行区间，两列车不慎发生追尾。
事实上，就在两个月前，上海轨道交通10号线同样因信号问题发生故障——7月28日晚19时06分，10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。不过，所幸当时无人员伤亡。
据《每日经济新闻》记者了解，被媒体指为酿成上海轨道交通10号线追尾事故“罪魁祸首”的信号系统，正是卡斯柯�？ㄋ箍峦咀柿舷允�，2007年11月，卡斯柯、阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同，合同总价4300万欧元。
卡斯柯在订立相关合同时称，上海地铁10号线提供完善的基于CBTC的URBALISTM信号系统解决方案，系统将在保障列车行驶安全的同时，有效地缩短行车间隔并提高运能。
2010年3月26日，卡斯柯提交10号线信号系统安全证书，并于同年3月25日至27日通过了工程试运营开通基本条件专家评审�？ㄋ箍路矫娼樯艹� “与会专家对10号线的工程建设、信号系统点式ATP后备模式的按时开通及所实现的功能一致给予高度评价�！�
产品“垄断者”卡斯柯
由于早在1986年就成立，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。
从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯柯转型后，始终保持着年均30%左右的增速，也一直被誉为 “推进轨道交通信号系统国产化进程”的先锋。
2009年上半年，卡斯柯在地铁市场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，合同总额超10亿元。
公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%�？ㄋ箍略谌咚倏驮俗ㄏ叩牡鞫燃锌刂葡低呈谐∩系恼加新室哺叽�85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。
为此，《每日经济新闻》昨日第一时间致电卡斯柯公司总部，相关工作人员称该公司一律不接受媒体采访。而当记者来到位于上海天目中路的卡斯柯信号公司总部时发现，面对多家媒体的到访，该公司大门紧闭，无论记者如何叫门，始终无人岀面接受采访。隔着玻璃门记者看到，员工们都在里面工作，时而走动，时而传出欢笑声，无视媒体记者的存在。
昨日下午，记者致电中国通号集团的相关新闻发言人，其手机一直处于关机状态。
人工调度本可避免追尾？
北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，CTBC系统利用无线作为车辆间交互的信道，来实现移动自动闭塞，能在确保功能的前提下做到最大的行车密度，并可提高运行效率以及减小行车间隔，但其使用的无线信道的稳定性却是薄弱环节，“无线信道较之于有线信道，想要保证稳定，保障传输可行性要困难得多�！彼钩�，信号系统故障并非导致事故的必然原因，故障后实行的人工操作未完全按照相关标准、规范进行，更可能直接导致事故发生。
“信号系统应该有故障导向安全的措施，保障其出现任何故障都不会导致不安全的后果，这是信号系统的基本原则，对于CTBC来说也是如此�！奔掷袼担毙藕畔低吵鱿止收鲜�，为保障列车运输不中断，就要变成人工操作�！霸谛藕畔低彻收锨榭鱿拢谐翟诵惺怯伤净锤涸鸬�。在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序来做，就不应该出事�！�
值得关注的是，此次上海地铁10号线在信号故障发生后，尽管采取了人工调度，依旧未能避免追尾。据公开报道，“7·23”动车追尾事故当天，因红光带故障，温州南站前后也多次被通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。
“不管信号设备有没有问题，追尾应该都是可以避免的。”昨日，一位业内人士告诉记者。
尽管目前公众都在质疑“信号设备”故障为主要责任方，但上述业内人士表示，2000年以前，铁路的调度指挥基本上都是手工方式，也并未见有追尾。地铁在人为控制下，50米以内本是可以紧急刹车的，追尾理应可以避免，这也是为什么，很多技术上可以实现“无人驾驶”的地铁、铁路线路也一直不敢实行真正的“无人驾驶”。
